隨著主要經濟體貿易流大幅減弱，全球航運業的虧損面在進一步擴大，歐美主要大港集裝箱貨量大幅縮減。此時，上海港領銜中國港口在全球航運的低迷中逆勢突圍，呈現快速回升的態勢。
　　與新興經濟體海運貿易的活躍，直接帶動了中國港口的吞吐量上升。從港口貨源比重看，2011年前7個月首次出現了進口增長高于出口增長，從而有效避免了歐美等主要經濟體需求減弱帶來的港口貨量下滑的勢頭。
　　上海港日前傳來消息：2011年集裝箱吞吐量一舉突破3000萬標準箱（TEU）大關，創下全球港口集裝箱運輸史上的最高紀錄。同時，統計數據顯示，2011年我國規模以上港口貨物吞吐量將達91億噸，同比增長12.3%，其中集裝箱吞吐量為1.63億TEU，增長11.8%。在金融危機陰霾未散、全球航運重蹈低谷之時，上海港能領銜中國港口從逆勢中突圍，到底靠的是什么？
　　全球港航遭遇后危機“寒流”，未來兩三年還將延續
　　2011年，美債危機警報拉響，歐債危機持續發酵、擴散。至第三季度，七大工業國和金磚國家的進口環比下降1%，出口增幅也出現大幅下滑。隨著主要經濟體貿易流大幅減弱，亞美、亞歐等全球海運主干航線的貨量不可避免地進入下行通道。“旺季不旺”也加劇了運價下跌的勢頭。中國至歐洲、地中海、美西、美東、日本、澳新等航線運價均呈現持續下跌之勢。
　　全球主干航線運價一路下跌，直接引發歐美航線大撤退。2011年以來，已有近20條亞美航線遭撤線，減少的運力約在每周5.3萬TEU。與此同時，由于貨量逐月下滑、油價高企、運力過剩等多重因素疊加，金融危機最低谷時全行業虧損的局面已再度重演。國際知名咨詢公司Alphailiner調查顯示，全球15家主要班輪公司第二季度平均營運利潤率負8%，第三季度為負9%。航運業的虧損面在進一步擴大。隨著全球航運重蹈低迷，同處全球貿易物流鏈上的港口難以“獨善其身”，歐美主要大港集裝箱貨量大幅縮減，美國西部大港洛杉磯港2011年前三季度僅增長0.2%，溫哥華港增長1.3%。第三季度，西雅圖港更是出現了5.9%的負增長。
　　對于航運市場持續低迷、全行業普遍虧損的狀況，中國海運集團董事長李紹德表示，這是航運市場周期性變化和結構性矛盾疊加，在未來兩三年還將延續。
　　中國港口需要在增長方式上實現創新與轉型
　　由上海港領銜，中國港口在全球航運的低迷中逆勢突圍，呈現逆勢上揚、快速回升的態勢。統計數據顯示，2011年前十月，全國規模以上港口完成國際標準集裝箱吞吐量13499.44萬TEU，同比增長12.6%。其中，深圳、寧波、廣州、青島、天津等港口的集裝箱吞吐量均呈現了兩位數的增長。
　　中國港口和航運業能夠交出如此答卷，皆因做好了積極應對的準備。
　　一是及時把握貨主出運時間節點，積極調整航線，組織和釋放運力，完成歐美等主要貿易伙伴庫存補給的出口訂單貨源。
　　二是發掘新興市場和發展中國家的海運貿易，加大目標市場的開發力度。2011年前三季度，僅上海海關關區對東盟進出口644.1億美元，同比增長28.5％；對拉丁美洲進出口同比增長29.8％。與新興經濟體海運貿易的活躍，直接帶動了中國港口的吞吐量上升。
　　三是主動適應貨源結構調整，提升進口貨源的比重。從港口貨源比重看，2011年前7個月首次出現了進口增長高于出口增長，從而有效避免了歐美等主要經濟體需求減弱帶來的港口貨量下滑的勢頭。
　　四是鼓勵中外船公司進行國際中轉，提升水水中轉的能級和幅度。通過完善和優化港口集疏運體系，中國沿海主要港口進一步發揮出港口潛能。
　　上海國際港務集團副總裁包起帆表示，中國港口需要在增長方式上實現創新與轉型，上海港吞吐量從全球第三、四位躍居并連續多年保持世界第一，與技術創新、提升港口運行效率密不可分。2010年，“十一五”上海港碼頭建設的收官之作——外高橋六期碼頭在建成后宣告正式開港投產。作為上海港首個具有汽車滾裝和集裝箱運輸兩大主題功能的綜合性港區，外六期碼頭首次實現全岸基供電、汽車物流一站式服務，成為中國港口“現代港口物流服務示范工程”。
　　“企業在發展中必然面臨很多風險，而企業的戰略決策失誤是最大風險。關鍵是正確應對，真正做到市場好的時候比別人增長快，市場不利的時候要比別人下滑慢。”李紹德說。
　　中國港航業將加大結構調整力度
　　業內人士認為，隨著歐美需求的減弱，以及我國主動“調結構、轉方式”，我國外貿出口將由快速增長轉向平穩增長，我國港航業面臨眾多不確定因素：首先，外需不足對中國制造業和外貿出口將產生較長期的影響，進而減緩中國航運與港口裝卸的增長速度；其次，運輸成本的壓力使得船舶大型化趨勢愈演愈烈，港口需要不斷提升等級，加快專業化碼頭的建設，消除港口吞吐能力的瓶頸；最后，港口能力結構性過剩嚴重，僅僅靠碼頭的規模和等級的深水化，已不足以支撐港口的競爭能力，需要優化布局，提升綜合物流能級。
　　“企業在冬天里可以做三件事：一種是冬眠，自暴自棄，放任不管；一種是冬泳，但在體質不佳的情況下，盲目冬泳也是吃不消的。中遠要做的是‘冬訓’，就是在冬天里磨練自己。”中遠集團董事長魏家福表示，所謂“冬訓”，就是在市場處于低谷的時期，加強自身核心競爭力的培育，一旦市場機遇再度出現，便能搶先贏得商機。
　　在國家“興內河、優港口、強海運”的政策引導下，水運結構調整的力度將進一步加大。而未來中外港口航運業的競爭不僅僅是在港口、船隊等級和規模上的競爭，更是物流體系與供應鏈的競爭。專家分析認為，由于金融危機影響持續、加之產業結構和政策性引導，外貿集裝箱箱量增速將明顯下降，而內貿集裝箱將會呈現大幅增長的勢頭。在我國港口集裝箱化程度已接近全球貿易集裝箱化率90%的水平下，外貿集裝箱吞吐量的低增長與內貿集裝箱高增長將成為后危機時期港航業發展的新趨勢。