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“主輔分離”依然只觸及皮毛
自20世紀80年代以來，鐵道部撤立分局的嘗試并不鮮見。1983年，鐵道部一次性撤銷了齊齊哈爾、吉林、錦州、武漢、太原等鐵路局;1984年撤銷西安鐵路局;其后又撤銷了昆明鐵路局;1986年始，陸續撤銷了21個鐵路分局……而本次撤銷分局的前提，便是鐵道部“釋放效能”的承諾。
北師大教授文力分析，一些鐵路局撤銷分局后，依然維持著較高的虧損額度;鐵路職工的收入從縱向比較，七八年來并沒有明顯變化;從橫向比較，鐵路職工在各行業中的收入也并不高。“在驗證之前，我們還只能說，撤銷鐵路分局會提高效率是一種假設。”
而一位網友亦做如下表示：“僅限于機構的來回撤并決不是真正意義上的改革……關鍵還是鐵道部如何定位。當前鐵路運輸企業仍然是行業主管部門的行政附屬物。僅僅在路局、分局、站段的規模大小上改來改去，這樣的改革都是一句空話，反而造成基層單位人心浮動，思想渙散……”
不僅如此，在“撤銷分局”的同時，鐵道部同時又把原北京鐵路局一分為二，把原鄭州鐵路局一分為三，將鐵路局之間的分界口由54個增加到83個，這意味著要由鐵道部管理的路局之間的分界口工作量增加了約50%，這意味著大部分車流調整都要由鐵道部來完成。
在這個意義上鐵道部強調統一調度指揮是有“理由”的，但這種“理由”是建立在人為縮小鐵路局管理跨度的基礎上的，不知這算不算鐵道部聲稱“維持現狀、穩定第一”從而拒絕并入“大交通部”的一手準備?
政企不分是“萬惡之源”
鐵路專家、北京師范大學教授文力表示：“鐵路化解運力不足的關鍵問題在于擴規模，而擴規模就要對鐵道部原有的體制進行根本改革。”
為什么擴規模需要對鐵路體制進行改革呢?這得從鐵路擴規模遇到的難題說起。
目前鐵路建設資金的來源相加每年約為500億元，與1300億的投資需求現比，有800億的缺口。巨大的資金缺口，必然需要吸收社會資金。鐵道部的領導伸手歡迎外部資金，而現有的體制卻反而阻礙了外部資金的進入——
以國內最早的股份制鐵路“金溫鐵路”為例說明，1998年金溫鐵路建成運營后，車輛、調度由鐵道部統一管理，使得經營金溫鐵路的浙江金溫鐵道開發有限公司的自主權相當有限。車次緊張時，金溫鐵道開發有限公司想增開車次卻往往得不到批準，而同線競爭的原杭州鐵路分局國有鐵路公司的加車計劃卻立即得到批準。
不僅如此，金溫鐵路的起點站金華西站經常大量出售轉簽票，結果是原杭州鐵路分局國有鐵路公司收了票錢，卻讓金溫鐵道開發公司的列車免費運客。投資者的利益得不到保證，誰敢將資金投進來?這種既當“運動員”又當“裁判員”的管理體制，是導致鐵路內外多種矛盾的根本原因，不利于推進中國鐵路的長遠發展。
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