受運力供需嚴重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運市場持續低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）平均值為943點，較去年全年的平均值下降39%。

　　2012年2月3日,BDI指數曾跌至647點，創該指數發布以來的最低水平，其低迷程度已經超過2008年年底的那場海運危機。

　　今年上半年，海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年的數字分別下降33%、37%和31%。盡管5月份以來國際原油價格振蕩下行，進入6月跌幅擴大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴重虧損之中。

　　值得注意的是，船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現嚴重倒掛現象。更為嚴重是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續下跌，而新增運力仍在延續，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現任何改善跡象。以往作為衡量全球經濟晴雨表的BDI，越來越偏離世界經濟的軌跡，成為當前衰退最嚴重的經濟指標。

　　縱觀上半年情況，運價延續去年末的下滑勢頭，且不斷惡化，最主要原因仍是運力供需嚴重失衡。自7月1日開始對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保護涂層性能標準（PSPC），這將加大船舶的制造成本。為此，船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是今年上半年運力劇增的一個主要原因。

　　全球著名海運咨詢機構克拉克松6月份發布的數據顯示，在此前的12個月內，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規模分別增長了18%、15%、14%，全球船隊總規模接近6.5億噸載重噸，同比增長14%。而船舶的拆解速度相對緩慢，今年1~5月，船舶的拆解量為1410萬載重噸，雖然處于快速增長水平，但與4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。數據同時顯示，一年來船隊的大型化趨勢非常明顯；5萬~6萬載重噸級的超靈便型船隊同比增長23%；8萬~10萬載重噸級的巴拿馬型船同比增長了45%；10萬~12萬載重噸級以及超過32萬載重噸級的海岬型船運力同比更是超過100%，爭議較大的淡水河谷甚至開創了40萬載重噸級“巨無霸”的先河。而一些相對較小的船型增長緩慢，甚至負增長。

　　船舶的大型化在加快貨物周轉和大幅提高效率的同時，也節省下了大量船舶運力，這給當前運力擴張而需求下滑的國際海運市場帶來巨大傷害，受到行業內的強烈抵制，航運企業間競爭日趨白熱化。

　　在運力大幅增長的同時，全球大宗商品的貿易增長相對緩慢。克拉克松預計2012年全球干散貨貿易同比增長4%，低于2011年的6%。其中，鐵礦石需求較去年增長6%、煤炭增長4%、谷物增長3%。

　　過去一年，盡管我國進口鐵礦石同比增長9%，煤炭進口增幅更是達到較高的兩位數，是當今市場的主導力量，但由于受歐債危機影響，全球大宗商品進口量第三的歐盟15國，今年出現一定的負增長，其他國家進口也處于較低水平，拉低了全球大宗商品增長速度。克拉克松將全球干散貨貿易量折算成運力，與目前的運力規模相比，其比值為1：3.6，運力處于嚴重的供過于求狀態，這就是今年以來運價持續下滑，并進入冰河期的根本原因所在。

　　受歐債危機拖累，下半年全球經濟延續低速運行，對大宗商品的需求難以有大的提振。我國作為全球最大的鐵礦石和煤炭進口國，對國際干散貨市場具有決定性的影響，由于受到宏觀經濟的調整和鋼鐵產能過剩影響。對礦石和煤炭的需求降溫，即使近期國家不斷釋放流動性來刺激經濟，但其效果如何仍有較大不確定性。隨著國內煤炭價格大幅下降，國內外煤炭價格差距也在逐漸縮小，下半年煤炭進口的速度有可能放緩下來。

　　總而言之，需求在降溫，大宗商品的價格已成為下半年我國進口的決定性因素，如國際大宗商品價格繼續優于國內，進口的活躍度尚能延續，否則上半年的高增長難以持續，給國際干散貨運輸市場帶來較大波動。

　　再從運力上來分析，由于市場低迷及PSPC到期提前交付的因素不復存在，下半年新增運力壓力較上半年或許有所緩解，但由于先前的新增運力累積已讓市場明顯承壓，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現有運力規模的27.2%，運力供需嚴重失衡。短期內國際干散貨海運市場將繼續維持低位振蕩，形勢依然相當嚴峻，近期眾多國際著名航運咨詢機構預測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至兩年時間，甚至更長。

　　沿海市場：沒有最低，只有更低

　　受眾多重大不利因素影響，今年上半年沿海運輸市場持續低迷，衰退程度已經超過國際金融危機時的低潮，特別是今年4月份以來，運價跌進運營成本線后持續下探。

　　6月底，上海航運運價交易有限公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價分別為24.6噸/元和33.4噸/元，較3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了43%和35%，運價收入已低于成本35%左右，處于跌無可跌的狀態。一些小微公司的船由于無貨可運，自4月份開始拋錨“休船”，至今再也沒有啟航過，而且“休船”現象還在向其他船公司蔓延，整個航運業陷入嚴重虧損之中。

　　公開資料顯示，一季度A股所有國內海運上市公司全部虧損，而二季度形勢更加嚴峻，虧損程度在進一步擴大。

　　沿海運輸陷入歷史低谷有以下幾大利空因素。

　　一是宏觀經濟下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國火電發電量出現近年來罕見的同比負增長，與去年同期相比下降0.4%；5月份降幅更是擴大到1.5%。受火力負增長影響，煤炭需求趨弱，1~5月份沿海港口內貿煤炭發運量與去年同期相比略微下降，而5月份出現了9%的負增長，6月份負增長更大。

　　二是進口煤炭增長超預期，嚴重沖擊國內煤炭的供給。1~5月份我國累計進口煤1.13億噸，較去年增加了455萬噸，增長67.8%，進口煤占沿海港口煤炭下水量由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。

　　三是新增運力高位增長，運力供需嚴重失衡。交通運輸部數據顯示，截至2012年3月31日，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船達到4553萬載重噸，比2011年年底凈增266萬載重噸，運力凈增長6.2%。照此速度發展，今年運力增長可能再次超過20%，年底運力規模突破5000萬載重噸基本沒有懸念。

　　四是遠洋市場兩次探底，沿海運力向外突圍受阻。今年以來，遠洋市場上的巴拿馬型船和大靈便型船持續在歷史低谷盤整，均在大幅虧損下運行，與沿海市場同樣處于惡劣的運營環境，這兩類船型與沿海運輸市場關聯度較大。

　　在一片衰退聲中，沿海運輸市場逐漸跨入下半年，而影響市場的利空因素近期仍未出現任何積極信號。首先，從宏觀經濟來看，下半年宏觀經濟依舊以“穩”為主，政策將在經濟發展過程中適時預調、微調，不會出現大的波動。即使近期連續釋放流動性信號但主要針對的也是經濟欠發達的中西部地區，東部沿海經濟仍以轉型為主基調。上海寶鋼三年內計劃減少鋼產能660萬噸，相當于減少300萬噸標煤能耗，這是沿海城市轉型加速的先兆。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發電量增速有可能繼續趨緩，個別主要城市仍會出現負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現大幅回升。

　　其次，運力嚴重過剩短期內難以有效改善。前兩年的大量新船訂單通過“十月懷胎”，下半年面臨繼續釋放，而老齡船占船隊的比例已經不高，運力過剩的壓力越來越大。

　　再次，由于遠洋運輸市場同樣存在運力供需嚴重失衡問題，持續低迷概率仍然比較大。

　　上述不利因素均對下半年沿海運輸市場構成負面影響，與此同時，一些積極因素也在逐漸顯現。由于前期國內煤價過高，進口煤乘機而入，近期局面發生了微妙變化，國內煤價狂降，快跌至計劃煤價格區域，煤價的雙軌制有望打破，形成真正意義上的煤炭市場與進口煤進行競爭。此外，由于宏觀經濟面臨下行風險，近期國家層面不斷釋放穩增長信號，并用貨幣政策預調微調，不遠的將來效果將逐漸顯現。

　　總體而言，下半年沿海運輸市場不利因素仍占上風，運力供需嚴重失衡的狀態短期內難以逆轉，市場走出低迷尚有相當長的路要走。