１美國政府在物流發展中的作用

　 　從總體上講，美國物流業是依靠市場力量推動和逐步發展壯大的。但美國政府在構筑本國物流平臺，營造積極和諧的物流環境方面所起的作用功不可沒。聯邦政府在法律總體框架下，為了發揮各州的比較優勢，給予了各州充分的自主權，從而使各州在培育和發展本地物流市場時可根據自身特點出臺各具特色的發展政策。這一政策思路可從得克薩斯聯合（ＡｌｌｉａｎｃｅＴｅｘａｓ）開發區的發展實例中得以印證。

　　 得克薩斯聯合開發區位于美國得克薩斯州達－沃斯大都會（Ｄａｌｌａｓ－ＦｏｒｔＷｏｒｔｈＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ，ＤＦＷ）的西北部。開發區的發展得益于聯邦政府和得克薩斯州針對達－沃斯大都會制訂的特色財政政策。美國聯邦政府的財政收入大致由以下幾個方面構成：個人收入所得稅（ＩｎｄｉｖｉｄｕａｌＩｎｃｏｍｅＴａｘｅｓ）占到４８％左右，社會保險稅（ＳｏｃｉａｌＩｎｓｕｒａｎｃｅＴａｘｅｓ）３４％、企業收入所得稅（ＣｏｒｐｏｒａｔｅＩｎｃｏｍｅＴａｘｅｓ）１０％、專項商品稅（ＥｘｃｉｓｅＴａｘｅｓ）４％和其它（Ｏｔｈｅｒ）４％。可以看出，個人收入所得稅是聯邦政府財政收入的重要來源之一。但在達－沃斯，政府卻免征個人收入所得稅，取而代之的是由郡、市和學區三級政府開征的３％的庫存占用稅（ＩｎｖｅｎｔｏｒｙＴａｘ）。為了更大程度上促進達－沃斯物流業以及地區經濟的發展，達－沃斯政府建立開發區，以優惠政策來吸引全球開發商。得克薩斯聯合開發區就是一個典型的由政府推動而建立的集保稅、物流等功能于一體的多功能綜合開發園區。其中保稅區更是該開發區的一大亮點。

　　 設立保稅區（ＦｏｒｅｉｇｎＴｒａｄｅＺｏｎｅＦＴＺ）。保稅區內企業可以享受多項優惠政策，如稅收的減免或延期繳付，對得克薩斯聯合開發區來講，比較典型的是其保稅區內的貨物可免繳庫存占用稅；還可享受多項涉及貨物進出口流通費用的節約優惠等。保稅區內可完成貨物的流通加工、海關通關業務等多項便利的物流業務環節。此外，政府還通過直接注資物流項目來促進開發區的發展。

　　 １９９０年開發區成立之初，政府以新機場項目為切入點，投資建設新機場物流項目。而政府并未從日后機場項目的經營中直接回收投資，而是采用放水養魚策略，從土地增值和社會經濟發展的其它方面體現對物流項目的投資價值。經過１４年的發展，開發區取得了令人欣喜的成績，目前土地開發面積已達１５０００英畝，園區內常駐企業達１２５家，其中財富５００強和全球５００強企業達５０多家，每年創造的就業機會已多達２００００個。總投資僅４５０萬美元（政府投資約占１／３左右）的得克薩斯聯合開發區，到２００２年末對得州北部經濟的累計貢獻已達２１２億美元，預計２００３年至２００９年間將帶動３１４億美元的經濟產值。

　 　達－沃斯大都會的對外交通設施十分發達，擁有大小機場多達１７個。達－沃斯國際機場作為美洲航空公司（ＡｍｅｒｉｃａｎＡｉｒｌｉｎｅｓ）和德耳塔航空公司（ＤｅｌｔａＡｉｒｌｉｎｅｓ）兩家航空巨頭的樞紐機場，每１分半鐘起降一架次飛機，目前是全球第三大最繁忙機場。該機場的第８條跑道正在建設當中。此外還有多條州際高速公路和鐵路在此交錯，使達－沃斯大都會成為美國最重要的內陸交通樞紐和物流中心。寬松的政策環境和便利的交通條件吸引了世界各大知名物流企業在此云集。ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ的配送車輛頻繁穿梭于各條高速公路上。難怪有人說，到了達拉斯，才能更好地感受到美國經濟巨人前進的腳步聲。

　  　可以看出，美國聯邦政府在各地經濟發展過程中一般不會采取“一刀切”的做法，其政策充分體現出靈活性不是隨意性和實用性。當然，這種靈活性不僅僅體現在經濟政策方面。日常社會管理中，聯邦政府也會充分考慮各地的實際差異，比如全美國劃分為不同時區的作法，就是一個很好的例證。考察團在美期間，從美國東海岸到西海岸，經過三個時區，多次撥表以適應不同地區的作息，當地居民對此早已適應。四月初，正值美國實行夏時制季節，全美大部分地區都開始按夏時制作息，但那些日照時間變化不大的地處高原地區的部分州縣卻仍按原有時間作息，體現了政府政策務實的一面。

　　 ２美國物流企業的發展特點

　　 ２．１物流設施現代化程度高

　 　美國物流業除了擁有主要由政府提供的先進完備的基礎設施外，物流企業的經營設施均實現了高度的機械化、自動化和計算機化。企業的物流作業中鏟車、叉車、貨物升降機、傳送帶等機械的運用程度較高；配送中心的分揀設施、拼裝作業安排猶如生產企業的生產流水線一樣，非常先進，有的已經使用數碼分揀系統。計算機管理系統、條碼技術被普遍應用，信息傳輸快捷而準確，大大降低了企業的單據處理、人事、庫存等運行成本，改善了企業和客戶的關系，提高了企業的市場競爭力。目前可視化（Ｖｉｓｉｂｉｌｉｔｙ）物流技術正處于市場推廣階段，并逐漸受到高瑞客戶企業的歡迎和青睞。

　　 ２．２物流企業規模化、網絡化程度高

　 　物流業高技術的運用，客觀上需要物流企業的規模化和網絡化與之相適應。在美國，物流業的高科技含量與規模化、網絡化之間形成了相輔相成的正向促進關系。如ＭｅｎｌｏＷｏｒｌｄｗｉｄｅ物流公司，在２００多個國家設有辦事機構，現有營業網點６００多個，專用或共享物流設施面積７４．４萬ｍ２，雇員超過１５０００人，年營業收入高達２７億美元，成為全球領先的物流、運輸、貨代和供應鏈管理等綜合物流業務的集成商。

　　 再如全球最大的兩家航空物流集團是美國的ＦｅｄＥｘ和ＵＰＳ，２０００年兩家公司分別擁有和租用６６０和５６２架貨運飛機，ＵＰＳ在２００２年又增至６０４架飛機，另有幾十架已訂購的貨機將陸續投入使用。目前世界上沒有第三家物流集團能與這兩個“巨無霸”企業相比擬。

　　 規模化和網絡化消化了高科技所需的高資本投入，高科技保證了物流服務的高質量，又進一步促進了物流企業的規模化和網絡化的發展。

　　 ２．３第四方面物流服務商（４ＰＬ）凸顯市場

第四方物流的主要作用是：對制造企業或分銷企業的供應鏈進行監控，在客戶和它的物流和信息供應商之間充當惟一的“聯系人”的角色。近兩年，“第四方物流”的概念開始在國內流行，但實際操作尚需時日。美國物流市場上的第四方物流提供商已經正式進入市場，并顯現出強大的生命力。同樣以前述的ＭｅｎｌｏＷｏｒｌｄｗｉｄｅ物流公司為例，該公司旗下的ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ戰略分部在通用公司（ＧＭ）的物流鏈管理中所扮演的正是典型的第四方物流角色－－惟一聯系人。通用公司每年的物流費用支出大約超過５０億美元，針對公司物流業務量大、第三方物流公司眾多和供應鏈系統復雜等現狀與問題，通用提出了進一步整合第三方物流商及簡化其物流系統的要求，ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ應時而生。從２０００年公司成立以來，ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ公司通過整合通用公司的第三方物流商，優化供應鏈解決方案，不僅從通用公司的運輸、倉儲和庫存管理等多個環節的優化中獲得利潤空間，而且通過業績評估，可直接參與通用公司主營業務的利潤分成，成為通用公司真正的戰略合作同盟。

２．４物流企業有較強的市場研發能力

大型物流企業除了擁有先進的技術和設備外，還擁有相當數量的物流專業人士和市場研發人員，在對目標市場的選擇上，顯現出相當的審慎和嚴謹。ｉ２公司是一家以軟件開發立足的物流服務商，公司客戶遍布海內外的諸多行業，而且多為行業的龍頭企業。ｉ２的成功與其較強的市場研發能力密不可分。目前ｉ２正密切注視著中國的物流市場，并對中國物流市場作了較深入的研究，得出了結論取得了部分成果。

３政府在運輸市場監管方面的亮點

３．１運輸管制歷程

１９８０年以前，除海運外，美國所有的運輸方式都受到政府的管制，具體表現為：公路、鐵路和航空運輸的價格由政府統一制定，各種運輸方式經營企業必須嚴格遵照執行，不得違背。但１９８０年以后，為了鼓勵競爭，對國內所有運輸方式放松了管制。所有的運輸經營者在政府限定的價格范圍內，均可以從企業競爭的需要出發，自行制定本企業的服務價格。而對于貨主無法選擇承運商的壟斷性運輸服務，出臺了專門的反壟斷條款與之對應。壟斷行為一旦被認定，承運商一定要有充分的理由說明其服務價格的合理性。

在放寬運輸市場管制的同時，對與物流發展相關的環保和安全的管理卻在日益加強。２０世紀７０年代以來，先后通過了《運輸安全法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》、《資源保護和恢復法》、《綜合環境責任賠償和義務法》、《危險品材料運輸法》等，以盡量減少物流發展對自然環境和生產生活安全構成威脅。美國政府對運輸市場的放松管制，不是徹底撒手不管，而是將重點從經濟職能管理轉向生產安全管理，從多年運作的效果看，比較成功。

３．２健全的交通信息、運輸市場信息采集機制　　

美國聯邦運輸部（ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＤＯＴ）設有運輸統計局（ＢｕｒｅａｕｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｔａｔｉｓｔｉｃｓＢＴＳ）。運輸統計局的主要職能是負責全國交通運輸各類統計資料的分類匯總、提交各類分析報告，包括運輸系統的通達范圍及運營狀況、運輸安全、民眾出行及貨物流動情況，確保數據的準確性和及時性，滿足編寫運輸與經濟增長，運輸、能源與環境，運輸與國家安全分析報告的需要，進而為各級政府提供決策支持服務。

主要的全國性的統計及基礎信息數據庫有：全國道路使用監控系統ＨＰＭＳ，國家駕駛員注冊中心ＮＤＲ，聯邦交通事故死亡分析報告系統ＦＡＲＳ，國家營運汽車分析報告系統ＣＶＡＲＳ，國家公交數據庫ＮＴＤ，國家營運汽車駕駛員信息系統ＣＤＬＩＳ。各州也有自己的數據采集和分析系統。這些系統構成了美國道路交通管理完整的基礎信息系統。

美國信息收集機制的建立，一是有法律依據；二是有固定的經費來源，僅１９９８年至２００３年六年間，運輸統計局從高速公路依托基金中就得到３１００萬美元的資金支持；三是各部門、各級政府有明確的分工和法律責任；四是相關責任明確到市場的參與主體——公司或個人。

３．３高效能的交通事故處理程序

加州機動車法規定，發生交通事故后，在沒有人員傷亡且機動車可以安全移動的情況下，事故各方應迅速將機動車移至路邊安全地點停放。輕微交通事故一般由雙方互相記錄有關資料和現場情況，然后通知各自保險公司處理。警察到場的事故，由警察根據客觀證據于１０－１５天內出具事故報告并通知事故各方及其保險公司；當事人各方保險公司將根據警察報告就事故損失進行協商賠付。對涉及交通違章的當事人，警察將發出告票，通知其繳納罰款或到交通法庭接受調查或處罰。

３．４高速公路管理

美國交通部統計資料顯示，２００１年全美公路總長度約３９５萬英里（６３５萬公里），其中州際高速公路全長４６６７５英里（７５１１６公里），占世界高速公路總長度的一半以上。隨著美國人口的增加，汽車保有量也以驚人的速度增長，全美擁有兩輛汽車的家庭已十分普遍。為了緩解交通擁堵，增加道路的供給總量仍是美國政府發展交通重要思路。經過幾十年的努力，美國的高速公路網絡已經基本形成，所以，其總里程近期不會有大的變化。我們在美國看到的許多高速公路的工程，一般為加寬或舊路翻修工程。美國建高速公路似乎沒有車道數量的約束，只要需要，他們就會不斷加寬道路。我們看到的高速公路，最寬的有單向１２車道的。據說，在底特律附近，還有單向１４甚至１６車道的。因此，雖然美國高速公路的總里程近些年變化不大，但其通過能力卻在不斷增長。

美國公路養建資金的來源分三塊：一是燃油稅，這是美國公路養建資金的主要來源；二是由民間資本投資興建的獨立橋梁、道路和隧道，這些公路項目一般通過收取通行費直接回收投資和獲利；三是針對貨運卡車公司按照其完成的周轉量收取的高速公路使用費，該項費用并不針對客運和私人小汽車。下面簡要介紹一下針對卡車征收的高速公路使用費的情況。

據介紹，卡車公司必須定期向主管部門申報所完成的周轉量，并按周轉量及規定費率交納高速公路使用費，造假瞞報者，同樣會受到重罰。高速公路出入口一般設有稱重站，稱重站設備至少可起兩方面的作用，一是抽查貨運卡車的裝載情況，以核實其周轉量數據的真偽；二是用于高速公路的超限運輸管理，以維護高速公路的完好。

４美國的物流教育

目前美國已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系。

首先，建立了多層次的物流專業教育，包括研究生、本科生和職業教育等多個層次。許多著名的高等院校中設置物流管理專業，并為工商管理及相關專業的學生開設物流課程，例如西北大學、密執根州立大學、奧爾良州立大學、威斯康星州立大學、休斯頓大學等，或設立了獨立的物流管理專業，或附屬于運輸、營銷和生產制造等其他專業。休斯頓大學技術學院就設有物流方向的研究生課程和學位教育，形成了一定規模的研究生教育系統，目前已招收包括中國在內的外國留學生。

其次，在美國物流管理委員會（ＡｍｅｒｉｃａｎＣｏｕｎｃｉｌｏｆＬｏｇｉｓｔｉｃｓＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）的組織和倡導下，全面開展物流在職教育。該委員會成立于１９８５年，它的前身是美國國家產品分銷管理委員會（ＮａｔｉｏｎａｌＣｏｕｎｃｉｌｏｆＰｈｙｓｉｃａｌＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）。它成立的宗旨之一就是開展學術交流，進行物流培訓，促進物流業的發展。在美國物流管理委員會的積極努力下，建立美國物流業的職業資格認證制度，例如倉儲工程師、配送工程師等若干職位。所有物流從業人員必須接受職業教育，經過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關的物流工作。

５其他

　　（１）美國物流的優勢在其軟件發展水平；（２）美國綜合運輸的無縫連接程度高；（３）管理體制順暢，政策、法規健全；（４）信息化非常重要，值得借鑒；（５）聯邦政府的作用不大，州政府的作用不能忽視；（６）社會環境很重要，物流需求市場培育得好；（７）美國的物流實踐是很好的教學素材和案例；（８）美國經濟手段用得比我們活，這一點值得我們學習；（９）美國物流效率是一流的，設施先進，運作規范，物流政策、法律環境好；（１０）我們要學習先進經驗，但不能照搬；（１１）美國公民的社會安全號碼及其信譽建立機制很有借鑒價值。