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物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。
　　區位選擇和空間布局
　　物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。
　　以德國為例，在設置物流園區時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求。
　　物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的14個物流園區，平均占地44．8公頃；比利時的Cargovil物流園區占地75公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不來梅的物流園區占地在100公頃以上。
　　物流園區的建設和經營
　　物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬于近10年發展起來的新事物，其建設的經營經驗較少且并不成熟。
　　日本的經驗
　　在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是：
　　重視規劃：物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。
　　優惠的土地使用和政府投資政策：將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。
　　良好的市政設施配套及投資環境：政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區，并在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。
　　德國的經驗
　　德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，其基本做法有4個方面的內容。
　　聯邦政府統籌規劃：聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃。
　　州政府、市政府扶持建設：德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求盈利。在物流園區的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42．5％，州經濟開發部占35．5％，聯邦鐵路〔DB〕占14．7％，行業協會占7．3％。
　　企業化經營管理：德國物流園區的運營管理經歷了由公益組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資人的共同委托，負責園區的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。
　　入駐園區企業自主經營：入駐物流園區的企業實行自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的倉儲設施、堆場、轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。
　　美國的多式聯運中心
　　實際上，美國也有類似物流園區的地方。但主要是對已經關閉的空軍基地的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA）。它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發建成的。開發商承諾為當地提供1.5萬個工作機會。約3萬畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷企業園區。實際上是融我國的工業園區、保稅區和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區、媒體稱其為多式聯運中心，而開發商自己的目標是把它建成國際分銷基地和工業園區。可見，叫什么名子并不重要，重要的是內在的功能。