在十八屆三中全會召開后，一系列的簡政放權措施給諸多行業卸下了重重的包袱，物流業也間接從其中受益。而在已經到來的2014年里，物流業的多位從業者也向《中國企業報》記者表達了自己對于國家簡政放權和改革措施的期望。

　　O2O將成為

　　未來物流業發展重心

　　剛剛結束了公司內的一系列轉型會議的青島茂升祥物流咨詢有限公司總經理牛志文告訴《中國企業報》的記者，在剛剛過去的2013年里，公司主要從事的是物流園區的策劃和物流企業的信息服務，而在2014年，公司將會把一部分重心轉移為企業提供“O2O”戰略信息服務上。

　　2013年，物流業基建引來了新一波的投資高潮，眾多十億級的物流項目上馬，專業性的冷鏈物流園區從東向西逐漸鋪開。多項國家政策的出臺特別是與食品安全和農業發展相關的冷鏈物流扶持政策的出臺，更為這一投資熱潮注入一股強心劑。

　　不僅如此，包括蘇寧云商(002024,股吧)、阿里巴巴等電商巨頭也強勢進入物流行業，馬云構建“菜鳥”，注資日日順；蘇寧在多個重點城市布局物流節點，并獲得快遞牌照，意在構建蘇寧自有的“物流云”。

　　業界急盼專門性法規

　　規范行業現狀

　　與大型物流公司欣欣向榮的景象相比，一些中小型物流公司的情況卻并不樂觀。

　　“年前我們跑省外長途的早早就停了，最近就接一些省內的貨，這臨近年關的時候，路上收費比較多，跑一次搞不好還要賠錢，而且冬天氣候也多變，萬一下大雪耽誤事兒。”濟南二環北路物流中心的一家小型物流公司的負責人說。

　　而談及物流業對簡政放權的訴求，諸多行業內人士則表示，如今物流業的準入門檻已經很低，在審批流程方面也相對便捷。業內最關心的就是經營環境問題。

　　“物流業現在最缺的不是某一個小方面的簡政放權，而是一部專門性的法律法規。”牛志文說。

　　“物流業在近年發生了巨大的變化，業態的情況也是錯綜復雜，很多物流行業的糾紛形態都是以前的法規里沒有詳細規定的。比如說物流送達時間，各個物流公司都有自己的解釋條例，雖然這也是在相關法律的規范內，但由于相關法律的嚴重滯后性和模糊性，導致這一問題實際上只由物流公司進行自我約束，相關政策可以補一時漏洞，但長遠來看還是需要專門的法規制約。”牛志文說。

　　“如果有一部專門性的法規，對物流業的準入、貨物運輸規范、物流合同的權責等多方面進行明確區分，讓物流企業在從業時能有明確的法規參考，對物流行業來說就是最大的簡政放權。”牛志文告訴《中國企業報》的記者。

　　合理稅負與收費

　　成眾多企業愿景

　　據了解，我國目前物流行業的平均利潤率僅有不到3%。而物流行業中的諸多成本仍然處于上升的階段，對于這一成本壓力，諸多物流人都認為應該從政策的角度合理物流稅收，規范不合理的收費。

　　上海廣德物流副總經理徐政新曾向記者表示，營改增后，由于物流行業的進項抵扣類目過窄，導致其企業的實際賦稅壓力上升近4%。榮慶物流供應鏈有限公司執行總裁熊星明也表示，營改增后通過幾個月的大致計算，發現新的征稅方式對公司的利潤率影響在2.7個百分點左右。他認為對于物流業來講，2014年對物流行業最迫切的政策應該是調整物流業增值稅的進項抵扣類目，能保證物流業享受到新稅種所帶來的優勢，減少物流企業的成本壓力。

　　對于公路型物流企業來說，更為迫切的是規范不合理的路政收費。濟南二環北路一家物流公司的負責人向記者表示，目前對于中小型物流公司來講，沒有什么成本比不合理的罰款收費更難以接受了。

　　“有些不合理的收費項目已經不是一天兩天了，從我十年前做物流的時候就有這種情況，不僅有路政、交通的不合理收費，還有些村民拉條繩子就能收過路費。我們對簡政放權沒有別的期待，就是希望能把這些不合理的收費規范一下。”這位負責人告訴記者。