2013年鐵路運(yùn)價(jià)改革繼續(xù)深入，一方面鐵路貨運(yùn)正式價(jià)格要提高；另一方面，一些不合理收費(fèi)，包括一些延伸服務(wù)將要被取消，這樣一加一減，走鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)負(fù)擔(dān)也不會(huì)增加太多。專家指出，鐵路貨運(yùn)價(jià)格提高一分，或許可以為鐵道部帶來(lái)200多億元的收入。（1月23日《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》）
站票半價(jià)優(yōu)惠的吶喊，象征性的降低“五毛錢”……在質(zhì)疑鐵路客運(yùn)票價(jià)“四面楚歌”之際，在臨近今年春運(yùn)啟動(dòng)之際，鐵路要想在客運(yùn)這一塊有動(dòng)作，顯然是“冒天下之大不韙”，最多只是發(fā)幾句牢騷、叫幾聲冤枉。這不，1月22日，鐵道部運(yùn)輸局營(yíng)運(yùn)部副主任衛(wèi)瑞明表示，鐵路基本運(yùn)價(jià)18年沒有調(diào)整，每人公里5分8厘6，這種低運(yùn)價(jià)在一定程度上導(dǎo)致客流向鐵路集中。今年春運(yùn)，全國(guó)客運(yùn)量為34億人次。要解決春運(yùn)這一難題，“鐵路不可能包打天下”。既有含冤叫屈之意，亦有推卸責(zé)任之嫌。
鐵路貨運(yùn)蠢蠢欲動(dòng)，有“曲線救國(guó)”的初衷。確實(shí)，鐵路部門債臺(tái)高筑，“屋漏偏遇連陰雨”，又到了還貸的高峰期，“差錢”的日子不好過(guò)。與此同時(shí)，鐵路建設(shè)開“工”沒有回頭箭。打貨運(yùn)價(jià)格的主意，至少打擊的面要相對(duì)窄一點(diǎn)，不會(huì)像客運(yùn)票價(jià)這樣敏感。并且，貨運(yùn)價(jià)格的“附加值”無(wú)比巨大。但是，要知道，鐵路貨運(yùn)是物流的主渠道之一。鑒于鐵路是我國(guó)經(jīng)濟(jì)交通的主動(dòng)脈，也是國(guó)內(nèi)諸多企業(yè)的物流主渠道，尤其有觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格上漲的影響甚于成品油價(jià)格的上漲。
“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，鐵路貨運(yùn)價(jià)格將直接影響到物流成本。物流成本雖不是商品價(jià)格的決定因素，但也足以左右物價(jià)，物流環(huán)節(jié)成本高推高物價(jià)也是不爭(zhēng)的事實(shí)。CPI是一匹難以馴服的馬，相當(dāng)多的時(shí)候是在“加速跑”。資料顯示，2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，而美國(guó)為8.6%，日本為9.6%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍上下。有關(guān)人士認(rèn)為，物流成本過(guò)高，不利于整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的活躍，一定意義上成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。
鐵路“差錢”，不能眼睛只盯著票價(jià)，不妨在“生財(cái)”上做文章，不妨?xí)惩褓Y注入的通道。2010年5月，國(guó)務(wù)院頒布非公經(jīng)濟(jì)“新36條”，其中明確規(guī)定：抓緊研究制訂鐵路體制改革方案，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)民間資本參與鐵路干支線、鐵路輪渡以及站場(chǎng)設(shè)施的建設(shè)等。鐵路部門有關(guān)人士也曾表示：進(jìn)行鐵路投融資體制改革，可以壯大鐵路發(fā)展實(shí)力、提高鐵路經(jīng)營(yíng)活力。依據(jù)非公經(jīng)濟(jì)“新36條”，制定民間資本參與鐵路建設(shè)細(xì)則，“開閘放水”，既可解鐵路建設(shè)的“燃眉之急”，并能緩解“差錢”壓力，又可以給民資一條投資受益的合法渠道。 |
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