湖南長沙，一個叫做四方坪的地方，一家合資品牌車4S店里，總經理林浩（化名）正望著新到店的幾輛越野車嘆氣，這幾
輛車在高速公路運輸途中，因為摩擦刮掉了車身油漆。
而在地球的另一邊，德國不來梅港，裝載汽車的集裝箱正從輪船上卸下，它們中的一些，將通過專門的運輸列車走鐵
路運往莫斯科。
這是中德兩國汽車物流差別的縮影。
汽車生產企業物流成本占售價的15%，遠高于歐美8%和日本的5%。這是中國交通運輸協會會長錢永昌日前給出的數字
。
汽車物流，對于中國汽車制造企業而言，是一個他們不愿提及、壓在肩頭難以卸下的重負。
車企的“成本考”
“如果只有10多輛車，每輛車運費2300元，我們給量大的經銷商運也要（每輛車）1800~1900元。”昨日下午，在北
京市大興區京良路神龍豐物流園，一家小型物流公司的老板正在給客戶報價。
以上是將新的轎車通過高速公路從北京順義運至廣州市區的價格。
面對汽車市場的激烈競爭，生產和銷售環節能產生的利潤被壓縮，原本希望將物流視為未來利潤之源的汽車廠商，如
今只能望洋興嘆。
一家合資品牌車企的謝姓副總經理接受《第一財經日報》專訪時指出，汽車物流費用大多是由廠商負擔，有個別是根
據廠商與經銷商協議各自承擔一部分，運輸方式基本是找第三方物流公司來承運。
這位曾負責公司物流管理的副總表示，對于汽車制造企業而言，物流成本占比確實比較高，特別是高檔車運輸，成本
更加了得。
他說，目前國內的物流企業沒有成規模，所以運營的成本也高，而國外的專業汽車物流企業則是批量為客戶進行汽車
運輸，并通過鐵路運輸的方式，攤低成本。
歐洲最大汽車物流集團BLG董事會主席德特霍爾德·阿登（DettholdAden）則計算出，在中國銷售的德國產汽車的物
流成本約占售價的5%。
錢永昌感慨，過高的物流成本，正在制約中國汽車工業的發展。
物流公司的“冤情”
柏林工業大學技術管理學院院長施特勞博（Frank Straube）日前對本報記者說，根據他的研究，在中國物流成本占
到企業成本的17%，是美國的兩倍，目前，中國有70萬個物流企業，卻沒有哪一個企業的市場份額超過了1%。
施特勞博介紹，目前，在世界銀行的物流領域排名中，中國排在26位，前4名分別是新加坡、中國香港、芬蘭和德國
。
實際上，中國的汽車物流公司的日子并不好過。
持續上漲的油價、高速公路的罰款、利潤不高，也正把汽車物流公司架在火上烤。根據物流行業一份雜志公布的調查
數據，目前，中國汽車物流企業公路運輸車輛空駛率高達39%，運輸成本是歐美的2至3倍，且中國大部分汽車物流企業僅
能維持1%的資產回報率，遠低于美國以運輸為主的物流企業平均8.3%的水平。
對此，安吉天地汽車物流有限公司質量部高級經理龍少良認為，中國汽車物流企業的整體利潤水平并不高，主要應通
過降低庫存、優化物流網絡、加強信息化建設、減少供應鏈配送體系中的不增值部分，以及削減不必要的成本等方式，幫
助客戶降低物流成本。此外，還要做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配。
而龍少良的同行、BLG領頭人阿登顯然對中國汽車物流評價不高。他說，中國汽車物流效率過低，要實現有效的、低
成本的物流，除了需要發達的交通基礎設施之外，還需要智能化的物流程序管理。
不過阿登卻正在細嗅中國汽車物流市場的商機。他日前在北京向本報記者透露，BLG這家來自不來梅的德國企業將在
中國成立一家獨資公司，以拓展中國業務。而去年8月，他們才剛剛與北京華圖供應鏈管理股份有限公司在天津港成立一
家合資公司。
阿登分析，中國2011年成為世界最大出口國，進口也保持持續增長，中國汽車廠商將自己的汽車出口到西歐市場只是
時間問題。
作出積極預測的還有基華物流（CEVA）亞太地區總裁Didier Chenneveau，他日前接受本報記者專訪時說，到2016年
，中國將成為全球最大的第三方物流市場，市場規模將達到1.1萬億元人民幣，年均復合增長率16%。
“改路線”求解困
“不能及時交貨給經銷商、汽車顏色型號發錯、摩擦，這些現象頻繁發生，這是行業共性，經常是我們的貨都缺著，
高速上的貨運車還沒到。”上述合資品牌公司副總感嘆，目前國內汽車物流公司良莠不齊，運輸的車輛規格不統一，定位
設備也不完善，從業人員素質有待提高，且經常存在超載的安全隱患。
問及解決辦法，他提到，國外的企業，如奔馳，會主導乘用車中心，通過火車集裝箱統一運到各地的乘用車中心，再
分發到經銷商。而國內目前卻沒有建設這樣的新車集散地，因此華南、華北的新車資源共享和調配起來，效率不高。他認
為，這種集散地的方式，在國內也是大勢所趨。
“中國汽車物流急需優化運輸體系結構。”對此，錢永昌則提到了從公路轉向鐵路這一“老大難”問題。他說，目前
，汽車運輸主要是通過公路，大概占到90%，鐵路繁忙，火車物流專用線缺位，港口汽車通過鐵路輸運量占比1.5%，即100
個箱子卸下來，只有1.5個走鐵路運輸。
到2015年，中國鐵路將延長至10萬公里，2020年將延長至12萬公里，高速鐵路在去年年底達到的里程是6800公里。錢
永昌強調，高速鐵路應將客運緊張的路段解放出來，投入到貨運中去，改變汽車物流對公路的依賴。
而眾所周知，水路運輸比公路運輸低20%~30%的成本，讓國內的汽車物流企業開始考慮轉向水運。物流企業希望通過
沿海港口及長江碼頭串聯而成的江海互通的運輸系統，來降低汽車物流成本。這也是近年來，中國沿海、沿江港口如大連
、天津、上海、廣州、重慶港等大力興建滾裝碼頭的原因。
而一些位于長江沿岸的汽車制造公司，如長安汽車、長安福特、奇瑞汽車等正在逐漸加大水路運輸的比例。(第一財經日報) |
