來源：新浪

菜賤傷農,而市民并未得到低菜價的實惠,越來越多的探究真情的媒體披露出中國市場化背后的高成本。

據報道,中國物流成本比發達國家高出一倍,占國內生產總值比重約18%。一些成本上升是剛性成本,比如近兩年勞動力成本節節上升,柴油成本節節上升,冷凍成本上升,導致終端消費品與服務提供商的經營環境日趨惡劣,如果不超載企業就等于賠本賺吆喝。

另一些成本則是制度性的軟性成本,完全是滯后的制度與分割的市場造成的結果,正應職責所系正是打通分割的市場,降低物流客流成本。比如層出不窮的進城費與買路費,大大提升了中國的物流成本,在一段段的收費路背后是一個個利益群體,在一個個收費的城市背后是一座座被圍困的中世紀城堡。

有許多人辯解,收費公路是短期內建設高速公路網的必然結果,是投資擴張期民眾支付的代價。在貌似有理的事實背后掩蓋了破碎的真相,我國除高速公路之外依然有許多收費公路,而一些收費公路早就過了收費期限。

據報道,機場高速公路由北京市和交通部合資修建,投資11.65億元,其中銀行貸款7.65億元,于1993年正式通車,至今已收費18年。在建成收費3年多后,機場高速被轉為上市公司在香港上市,同時重新核定30年收費期限。據國家審計署公布的數據顯示,至2005年底已收費32億元,估算剩余收費期內還將收費90億元。首都機場高速公路已經成為一條吸血公路,吸血之后其北京控股集團盈利8000萬人民幣,其中7000萬用于股東分紅。這是許多收費公路的真相,審計署曾公布一份收費公路審計調查結果,公告稱,一些地方政府和交通部門從自身利益出發,把收費公路作為融資平臺,將政府還貸公路隨意轉為經營性公路,或把經營性公路轉為上市公司,重新審批后長期延長收費期限。由于批準收費期限過長,獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上,成為“高價公路”。

一方面是市場處處設檻處處收錢,另一方面是打壓公益性的貨車運輸,城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截,導致最后一公里運輸成本急速上升。

北京市物流協會專門做了一個調查,發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里,流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如:從批發市場到零售攤點,白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100%,芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價50%以上。

各城市轎車處處,貨車卻如過街老鼠,小城市亦步亦趨把大城市經驗當作圭臬,城市無比有面子,代價是傷害了公益,提高了菜價。

按照北京市交管部門的規定,不允許人貨混裝的車輛上路,物流公司為躲交警只能在晚上12點半到凌晨6點之間上路;上海市內道路通行規定,如果沒有通行證,早7點至晚八點貨車禁止在市區內環內通行,而貨車司機在山東等地處處被罰。由此,形成一個逆生長的生態鏈,為了躲避懲罰,物流公司不得不用面包車“魚目混珠”,增加了固定資產的成本,為了運輸貨物,不得不起早貪黑,運用后半夜短短的幾個小時時間。我們譴責央企的壟斷,卻忘了譴責大城市管理者的壟斷溢價,更隱蔽,更嚴厲。

中國的城市轎車比東京等城市多,但運輸的效率、對市場和公益的尊重卻遠遠不如這些為物流建立專門通道的城市。原本應該限轎車發展公交工具、鼓勵民生運輸,中國各個地方卻恰好相反,為了滾滾的好看轎車,為了投資與小金庫的費用,把物流業者當成肥鹿四處追逐,物流價格不上漲才怪。

物流的制度性成本上升背后,是分割市場的小農意識,是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。這樣的管理正在把中國經濟逼回通脹時代,逼回小農經濟時代。