沈石坦言，彼時湖北電荒，電廠對電煤極為渴求，他正是看中其中商機，并與陜西一煤企談好了5500大卡的電煤360元/噸的車板價格。“但是‘點裝費’太貴了，居然達到200元/噸，這樣一收我一噸煤的利潤只有十多元，怎么做得起？” 

　　“點裝費”是從事煤炭運銷行業(yè)人所共知的秘密，即是支付給鐵路發(fā)運站的一個費用，以拿到鐵路運力并及時運出煤炭。 

　　“中間多個環(huán)節(jié)的效率低下，是造成煤炭成本陡增的最主要原因。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任錢平凡表示。 

　　多位煤企人士對記者證實，煤炭“點裝費”在國內(nèi)各個地方均不同程度存在，成為煤價高漲的重要推手。山西省紀委亦曾證實，鐵路運力不足，為爭取運力計劃，不少企業(yè)需要用“點裝費”行賄有關(guān)部門和人員。   

　　根據(jù)此前國家發(fā)改委公布的2011年跨省區(qū)煤炭鐵路運力配置指導(dǎo)框架顯示，今年煤炭配置總量為9.32億噸，其中電煤為7.69億噸。2010年國內(nèi)電煤消費量約為17.3億噸，而2010年全國鐵路煤炭運量為15.6億噸，據(jù)此推算，2011年至少有6億噸左右市場電煤需要通過鐵路計劃外運力支付，其中存在巨大尋租空間。   

　　花樣繁多的“點裝費”   

　　“點裝費”已成為市場煤獲得運力和及時發(fā)運的“通行證”   

　　在山西、陜西、內(nèi)蒙古等主要的煤炭產(chǎn)地，有眾多公司打著“煤炭中介”的招牌，其中“與鐵路關(guān)系良好”等成為這些公司廣告的主題詞。   

　　沈石告訴記者，這些公司事實上并不做煤炭生意，而是專門倒賣火車運力指標，類似賣火車票的“黃牛”，煤商給的“點裝費”并不直接交予鐵路發(fā)運站，而是給這些中介公司。“包括運費、裝卸費、磅費、鐵路計劃費等各項雜費在內(nèi)，我需要支付170-180元/噸，但‘點裝費’甚至比這些費用還多”。 

　　“貴州一個靠廣西較近的鐵路貨運站的‘點裝費’是30-60元/噸。”一位廣西煤商證實，貴州煤炭5500大卡帶全票的電煤坑口價為750-760元/噸，其中包含17%的增值稅及各種地方稅費，另還有200元/噸的煤炭價格調(diào)節(jié)基金，“運到廣西根本沒有成本優(yōu)勢”。   

　　上述廣西煤商同時透露，廣西沿海的鐵路貨運站由于是地方管線，所以價格比較便宜，一般而言是10元/噸，如果以一個車皮60噸計算，即需繳納600元。   

　　鐵路運輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，一列貨車停在路上等待編組的時間可長可短，拿到車皮后仍不能確定是否可準時將煤炭運出去，“點裝費”由是成為獲得運力和及時發(fā)運的“通行證”。 

　　媒體援引一位業(yè)內(nèi)人士稱，早在數(shù)十年前，企業(yè)為了讓煤炭盡快及準時到廠，就千方百計做好煤運公司的工作——給一些禮品，后來是現(xiàn)金，搞好關(guān)系。時間一長就形成了慣例，統(tǒng)稱為“點裝費”。   

　　“重點合同煤是不用交點裝費的。”沈石對記者確認，此部分為國家保障運力，能做文章的僅為市場煤部分。 

　　事實上，“點裝費”沒有固定額度，會視季節(jié)、煤價漲幅、貨運里程、線路緊張程度等因素上下波動。河南信陽市商務(wù)局數(shù)年前的一項調(diào)查顯示，當?shù)鼗疖囌径喾N經(jīng)營辦公室，就明碼標出每節(jié)車皮的“點裝費”為300元。   

　　然而，由于“點車費”不可能在正常的煤炭流通中間環(huán)節(jié)公開收取，隨著國家對此類收費的打擊，更多的是通過第三方獲得，中介公司即扮演了這樣的角色。 

　　沈石解釋，一個好的中介公司若一個月能拿到500個車皮，淡季時期“點裝費”的市場價格為20元-30元/噸，500個車皮即能裝6萬噸，輕松可入120-180萬元，“而且?guī)缀鯖]有任何市場風(fēng)險，煤價或是運費的漲跌都與他們無關(guān)”。 

　　物流之痛 

　　物流成本、稅金、各環(huán)節(jié)加價已經(jīng)占到終端價格的55%-60% 

　　數(shù)據(jù)顯示，通過鐵路運輸，煤炭從山西大同至秦皇島港，再通過海運運至上海、廣州，運輸費用、稅金、各環(huán)節(jié)加價等非煤費用的總和，已經(jīng)占到了終端用戶支付價格的55%-60%。   

　　錢平凡介紹，像在鄂爾多斯[21.38 -2.46% 股吧]，煤的坑口價是360元／噸，經(jīng)過中間多個環(huán)節(jié)，到上海則可能已超過1000元／噸。其中，從鄂爾多斯運煤到秦皇島的運費成本只有120元／噸，但是光鐵路部門收取的點裝費每噸就要70、80甚至100元。   

　　到物流鏈的更下端，秦皇島港的一些運煤船，在港口一停好多天。“中間多個環(huán)節(jié)的效率低下，是造成煤炭成本陡增的最主要原因。”錢平凡說。   

　　“為什么2010年中國進口1.65億噸的煤炭，為什么國內(nèi)的煤價要比國外高，中國的人工成本不是更便宜嗎？”沈石舉例，澳大利亞的煤炭，需要經(jīng)過火車裝運，抵至港口運至中國，距離極為遙遠，但縱使至江蘇仍有價格優(yōu)勢，這就需要反思中國的物流成本。 

　　目前，煤炭價格走向市場化，但鐵路運輸則并未實現(xiàn)市場化，緊缺的鐵路運力為市場留下巨大尋租空間。有例為證，2010年10月中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司原董事長羅金保的落馬，其案發(fā)即源于其任職大同鐵路分局局長期間。   

　　山西省紀委在2011年1月透露，一些煤礦為爭取運力計劃行賄有關(guān)部門和人員，“使煤炭運銷市場也成為腐敗現(xiàn)象易發(fā)多發(fā)的一個部位和環(huán)節(jié)”。 

　　沈石坦言，不僅是鐵路、公路各項收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業(yè)費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多事項，企業(yè)應(yīng)付不暇。

來源：21世紀經(jīng)濟報道