美國物流費用占GDP比例是8%，中國是18%，整整高了10個百分點。都說中國的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中國貨運的運價高？還是物流運作成本高？
1.
物流集約化不夠
廣州海元里水物流園董事長陳建君認為這兩個原因都不是。
“其實和20年前相比，運價是降低的。了解一下這組數據你就會很清楚：1993年，國內的運價是3毛/噸公里，油價是6毛多一升，工人司機工資是400元，沒有路橋費；20年后，運價是2毛/噸公里，而油價、人工成本、路橋費都在漲。”通過調查大量司機、車輛、個體戶，陳建君發現：目前中國的物流成本分為四大部分，路橋費占25%，油費占46%，人工成本占14%，車輛保險損耗占15%。
那么，到底整體物流成本高在哪里？
陳建君說，他去年到美國考察，順便調查了美國物流企業的作業效率。
“美國效率最高的貨車是從洛杉磯到紐約的長途運輸車，一個月可以跑三個往返（單程是3000英里），再加上在紐約等貨期間接的一些短途業務（2000英里）。大概算下來，美國效率最高的貨車一個月可以行駛2萬英里，即32000多公里。國內的作業效率和美國其實是差不多的，一個月最少可以行駛35000公里，最多的時候可以行駛4萬多公里。所以，作業效率并不是中美物流費用占GDP比例差距所在。”陳建君說。
“如果單看每一票貨，運距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會有問題。這是集約化的問題，也是物流體系的問題，也可以說是物流規劃的問題。”
中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成在接受采訪時表示，目前中國企業社會物流總費用高企主要表現在倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等方面，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。
究其原因，周志成說，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本；此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。
在陳建君看來，假設產業布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。
“我認為這個體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國網絡體系；一種是公共體系。一個體系的建成需要20年，但是這個行業不會再給你20年去建體系。所以建設公共體系也許才是降低物流成本的突破口。”
“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠建設一個樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會降低，這就是集約化的作用。”陳建君說，“因為從珠三角運往北方的貨有90%會經過清遠，同時北方運往珠三角的貨也有90%經過清遠，在清遠建設樞紐會提高運輸效率，降低整體物流成本。 ”
2.
三要素考量高成本
張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠區，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水運到達寸灘港、果園港，再經過幾十公里的公路運至團結村站，才能接上渝新歐線，期間需轉運兩次，“雖然從廠區到團結村只有15公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”
事實上，物流的“困擾”已成為阻礙企業發展的重要因素。
我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經濟研究中心總經理雷玉茜認為：首先最根本的問題取決于國家的經濟結構和產業布局；其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯合運輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運輸流程，導致各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下；最后是發展方式落后。產業存在作業效率低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落后等問題抬高了總成本。
由于我國產業結構布局原因，導致大宗商品必須長距離、大規模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關產業向中西部梯度轉移，比如，電子產品生產從沿海向內陸轉移等，增加了中長距離運輸的需求。
此外，我國生產方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產方式不考慮市場實際需求，先生產后銷售，導致產品大量庫存，周轉速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費用。
低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發達國家的水平。
為誰生產、何時生產、何時實現貨物的交割依然是企業需要關注度的頭等大事。
我國物流管理費用偏高，一般發達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進的地方。
“物流成本高企也與我國處于工業化的階段特征有關。”周志成認為，我國處于工業化中后期，第二產業占GDP的比重較高，而第二產業帶動的實體經濟物流需求較高，導致整個社會物流成本較高。
要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個方面齊下功夫。
2013年全社會保管費用3.6萬億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統計表明我國工業產成品的生產環節占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。
中國社會科學院財經戰略研究院研究員宋則指出，社會物流成本居高不下，造成產品生產時間和生產成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產品銷售價格中所占比重平均達到50%至70%甚至更高，從而成為了擴大內需、增進消費的新障礙。
3.
“物流成本高”說法值得商榷？
也有一些業內人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷，中國無需用物流總費用占GDP比重與發達國家比較。
他們認為，中國與發達國家的經濟結構迥異。
中國經濟主要以基礎建設和制造業為主，發達國家則以服務和金融業為主，對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，因此發達國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經濟結構差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結論。
而支持中國物流成本并不高的關鍵理由是，中國的噸公里物流總成本低于發達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來看，中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元，是中國的1倍多。從該指標看，美國物流成本遠遠高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發達國家相比，容易被國家間不同的經濟結構等因素干擾，而用不同統計口徑看待物流成本，會得出明顯的差異。
安邦咨詢研究員洪厚興認為，目前國際公認的物流成本衡量標準就是社會物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的，而這項數據的作用就是在比較中發現國家間物流成本的差異，是一項客觀數據。
無論從數據比較，還是從客觀實際出發，中國物流信息中心副主任何輝卻認為，當前中國社會物流成本偏高是不爭的事實。
“如果單從物流企業的運營看,我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發達國家便宜，陸海空運費都比美國低，但不能就此說我國物流成本低于美國。”何輝表示，美國現代物流體系發展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環節多、收費項目多、周轉期長，即便噸公里運費低,但總成本依然高于發達國家。
4.
降本增效潛力大
當今，國際物流正向精細化方向發展，從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國物流必須結合實際由傳統物流向信息化、現代化物流發展。
據悉，降物流成本已經列入相關部門今年重點工作。目前，商務部等部門已經展開密集調研，并聯合研究具體方案。其中，國家發改委、商務部、財政部等部門正在一起詳細梳理涉及流通企業的各項稅費，包括過路費、進場費等不合理收費，以達到減輕企業負擔，增強盈利能力的目的。
另一方面，商務部將深入推進流通改革。提高流通信息化標準化集約化水平被列為2016年商務部工作首位。
“下一步要進一步深入推進物流標準化工作，目前正在研究擴大試點地區范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運輸車輛等也都要標準化。”商務部流通發展司司長鄭文透露。
此外，通過提升信息化水平來提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實施“互聯網＋流通”行動計劃，引導傳統流通企業加快信息化改造，與電子商務企業的商流、資金流、信息流融合；提高流通信息化應用水平，啟動智慧物流配送體系建設，開啟智慧物流示范等。
有業內人士透露，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預計相關政策將從年初開始陸續落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進流通領域的供給側改革。
在外部環境方面，一位物流專業人士建議,要大力構建和完善全國運輸網絡，打破跨省運輸難的現狀，優化運輸流程，打通多式聯運機制。《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》已提出，加快推進聯通國內、國際主要經濟區域的物流通道建設，大力發展多式聯運，努力形成若干條貨暢其流、經濟便捷的跨區域物流大通道。
相信，隨著國家經濟結構的調整、政策的完善落實和企業管理模式的優化,我國將會盡快告別物流高成本時代。
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供給側改革，讓物流輕裝前行

近兩年，我國社會物流總費用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發達國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個百分點。專家表示，這說明我國物流成本偏高，但目前尚無如何降低物流成本的具體方案。
2015年中央經濟工作會議上，明確了“降成本”是2016年經濟結構改革的任務之一，并提出：降低物流成本，推動流通體制改革，幫助企業降低成本。
目前，已有多份文件內容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績考核因素，導致文件執行效果并不理想。
流通專家認為，降低物流成本既與供給側改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關，同時與簡政放權帶來的削減制度成本也密切相關。降低物流成本，應提高標準化和信息化程度，增加流通效率。
與供給側改革息息相關
“物流成本是供給側的一個成本，直接影響生產成本、流通成本。”中國貿促會研究院研究員趙萍在接受《中國經營報》記者采訪時指出，物流成本作為影響供給側結構優化的因素之一，是改革的重要領域。
習近平主席:2015年11月10日的中央財經領導小組第十一次會議上首次提出“供給側改革”，之后“供給側改革”成為經濟熱詞多次被提及。
國務院發展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體采訪時表示，供給側結構性改革的推進，關鍵是提高經濟增長質量和效益，全面提升中國各方面的要素生產力。現階段，政策著力點應放在加大供給側調整力度上，引導過剩產能供給側減量和結構調整，達到與需求側相適應的新水平。價格企穩，企業盈利能力恢復，才能實現轉型再平衡。
“供給側改革是要打造一個良好的營商環境，通過簡政放權、去產能、去庫存、去杠桿等相關舉措，降低過剩產能對資源的擠占，包括勞動力、資金和土地等，從而使資源供給更加充分、價格有所回落。”趙萍說。
趙萍告訴本報記者，從物流行業來看，物流成本涉及倉儲、運輸、流通、加工等方面，而每個行業都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款獲取的難易程度，以及勞動力成本不斷上漲如何解決等問題。因此，物流成本的下降和供給側改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關。
物流行業具有跨區域流動的特性，目前地區分割、行業壟斷仍是物流行業難以破解的困境之一，使得物流企業面臨多次收費，在各地區需要辦理不同的執照等問題。
物流總成本遠高美日
中國物流信息中心物流統計數據顯示，目前，我國社會物流總費用占GDP的比重為18.0%。從縱向比較來看，這一比率總體上呈現下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本約9.5個百分點，高于全球平均水平約6.5個百分點。
小、散、亂、雜是物流市場的突出問題。社會化程度較低、條塊分割嚴重、信息不對稱等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。
“單從物流企業的運營角度看，我國每1噸貨物運送1公里的價格低于發達國家，陸海空運費也比美國低。但這并不代表我國物流成本低于美國。”中國物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪時表示，美國現代物流體系發展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運送 完畢，且中間環節多、收費項目多、周轉期長，即便噸公里運費低，總成本依然高于發達國家。
這就意味著，我國物流企業的發展舉步維艱。
“一是快速上漲的人工成本，導致物流成本持續增加；二是物流企業經營的制度成本太高，例如各種申報、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企業獲得的土地價格也高于工業項目。”趙萍分析了物流企業面臨的困境，“不僅如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還會限制倉儲等物流的發展。”
“造成我國物流費用偏高的因素有多種，要從國民經濟運行的全局出發，降低物流費用、提高經濟運行的質量和效率。” 何輝表示。
政績考核導致文件落地難
多位物流專家認為，降低社會物流總費用占GDP的比重，從生產到流通到消費都將受益，特別是近年來電子商務快速發展，物流成本若能降低，消費者將直接受益。
“發改委、交通運輸部、商務部等有關部門的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內容，但執行效果并不理想。此次中央經濟工作會議也未提出降低物流成本的具體措施。”趙萍告訴本報記者。
記者整理發現，近三年，僅商務部配合發布的關于降低物流成本的文件就有9個，此外，國務院、發改委、交通運輸部等部門也出臺了多個文件，有從物流產業規劃角度談及降低物流成本的《物流業調整和產業規劃》，研究農產品冷鏈物流的《農產品冷鏈物流發展規劃》，以節點城市推動物流成本降低的《全國流通節點 城市布局規劃（2015~2020年）》，還有各省市制定的物流業產業規劃、冷鏈物流發展規劃等文件。
既然文件迭出，為何物流成本并未明顯下降？
“由于體制機制的制約，導致政策難落到實處。比如說，既要求地方政府簡政放權，同時對地方政府的考核又越來越多，導致地方政府通過地方保護的方式，保證本地物流企業的發展，限制外地企業介入。”趙萍對本報記者分析了政策難落地的原因之一。
趙萍表示，根據社會發展程度，提高物流設施的標準化程度，使得物流設施能夠通用，是企業降低物流成本的有效途徑。
以托盤的使用為例，托盤指用于集裝、堆放、搬運和運輸過程中，放置貨物和制品的水平平臺裝置，廣泛應用于生產、流通、倉儲等領域。一個國家托盤 的擁有總量是衡量這個國家物流現代化運作水平高低的標志之一。有關資料顯示，美國的托盤人均占有7~8個，日本托盤人均占有4~5個，而我國托盤擁有總量 遠遠低于發達國家，人均占有不到0.1個。
“通過租賃等方式循環使用托盤，每個托盤的成本就會下降。不需要一個企業買一個拖機，需要多少個托盤就買多少托盤。”趙萍認為，企業通用托盤可以提高托盤的使用率，從而提高物流現代化運作水平。
趙萍還認為，提高信息化水平，推動“互聯網流通”的發展，也是降低物流成本的重要途徑。
來源：中國經營報