一、上半年航運市場分析

　　　國際干散貨運輸市場低位震蕩

　　今年年初，受到全球經濟低速增長以及我國經濟持續回落影響，鋼鐵市場低迷，大宗商品需求整體處于低位，加上干散貨船舶運力增幅仍然維持在高位，運輸供需落差依然很大，市場復蘇壓力巨大，導致1季度國際干散貨運輸市場大幅下跌，雖然季度末出現緩慢回暖，但是BDI環比去年4季度也幾近腰斬，市場整體處于歷史低位。2季度初，受到全球主要新興經濟體經濟增速的回暖、南美谷物旺季以及小宗散貨運輸需求旺盛的影響，市場整體運輸需求有所回升，運價也隨之小幅上揚，但是56月份隨著干散貨運力的大量涌入，運力過剩問題再度加劇，導致市場轉而大幅下跌，7月份，雖有小幅回升，但運價震蕩幅度加劇。整體上看，上半年國際干散貨運輸市場運價持續低迷，BDI指數在1000點左右的低位震蕩。

　　國際油輪運輸市場震蕩走低

　　干散貨市場的低迷也擴散到了國際原油運輸市場。年初，受中國原油需求增長和世界主要國家石油戰略儲備增加的影響，國際原油運輸需求小幅增加，然而油價的過快上漲和發達國家不斷釋放的石油庫存，使得成品油運輸需求有所減少。BDTI、BCTI呈現震蕩下降走勢，整體上看1季度平均運價水平低于上年4季度。2季度受主要經濟體經濟增速回落導致的用油需求不足，進口需求持續回落，國際原油運輸需求小幅下滑，然而由于受油價回落和主營煉廠開工率回升影響，成品油運輸需求有所回升。7月，國際原油運輸價格延續2季度走勢，持續下跌，但下行幅度有所收窄。

　　國際集裝箱運價雖有所回升但幅度有限

　　國際集裝箱運輸市場并未像干散貨和油運市場一樣低迷，由于受節假日影響較大，年初在許多國家節后逐步恢復開工和貨主提前出貨等因素的影響下，集裝箱貨量呈現逐步回暖態勢。航運公司的平均艙位利用率從年初的70%左右上升到1季度末的90%左右。主要航線運價觸底反彈，運價上漲幅度明顯，其中歐洲航線上漲幅度較大，平均上漲了700美元/TEU左右。2季度，受美國經濟復蘇和旺季效應影響，貨量基本保持穩定。班輪公司推出了一系列漲價計劃成為推動市場運費上漲的主要因素，漲價范圍也開始擴展到北美航線、南美航線、非洲航線、亞洲航線等。這也使得班輪公司開始不斷釋放運力，運力的釋放使得航運公司的平均艙位利用率從2季度初的90%左右下滑至80%左右，6月末主要航線運費有所回落。7月，市場運力供大于求的矛盾愈發凸顯，運價指數整體呈現盤整態勢。

　　二、航運市場長期低迷的主要原因分析

　　經濟的低速運行導致的需求回落是上半年航運市場表現不佳的主要原因，但運力的過快增長更是加劇了航運市場的長期低迷。

　　首先，干散貨運力投放持續高位。根據克拉克森的統計數據，今年上半年，全球新增干散貨運力5786萬載重噸，平均每月新增946萬載重噸，高于2011年平均每月新增817萬載重噸的水平。從現有的訂單持有量和交付分布情況來看，預計下半年還將交付5500萬載重噸，全年共計1.1億載重噸，增速達14%。運力的增速與干散貨運輸需求的持續下滑形成鮮明的對比，這也造成了干散貨運價的持續下跌和市場的長期低迷。

　　其次，集裝箱運力增速較快，制約了運價的有效回升。受新船不斷交付及閑置運力不斷減少兩方面的影響，上半年集裝箱運力快速增長。克拉克森的報告顯示，2012年全球新船運力預計將交付140萬TEU，尤其是8000TEU以上船舶全年預計將交付70余艘，達到90萬TEU，上半年已累計交付41艘集裝箱貨運船舶，累計運力50余萬TEU。運力的交付使得3月份閑置運力比重一度接近6%，高達302艘（91.3萬TEU）。隨著大型船舶的不斷交付，上半年主干航線運力增長明顯。在已交付的41艘新船運力中，32艘進入亞歐航線，給亞歐航線帶來不小的運力壓力，也使得運價的提升較為困難。

　　而這之中，只有油輪運力受拆解速度加快的影響，控制較為得當，運力在上半年保持較低水平。根據克拉克森統計，2012年上半年，萬噸級以上船舶共計下水87艘，而同期各類船舶共計拆解45艘，世界油輪運力實際增長量僅為42艘，約844萬載重噸，僅占總船隊載重噸的1.9%。